En el año 2005, el gobierno del PSOE aprueba la Ley del Sector Ferroviario, una ley que había preparado el anterior gobierno del PP y a la que no se le cambia ni una coma. La primera consecuencia fue la división de Renfe en dos empresas: Adif (empresa responsable de la infraestructura) y Renfe Operadora (gestora de los trenes de viajeros y mercancías). Ambas empresas partían con una deuda de 0 €.
En 2013, ocho años más tarde, la deuda de las dos empresas públicas es: en el caso de Adif, de 14 000 millones de euros; en el de Renfe, de 5000 millones de euros. En ese mismo periodo, las empresas constructoras y fabricantes de material ferroviario obtienen grandes beneficios.
En 2013, ocho años más tarde, la deuda de las dos empresas públicas es: en el caso de Adif, de 14 000 millones de euros; en el de Renfe, de 5000 millones de euros. En ese mismo periodo, las empresas constructoras y fabricantes de material ferroviario obtienen grandes beneficios.
Los sindicatos que componen el comité general de Renfe (CC. OO., UGT, SEMAF, SF y SCF) firman la división de la empresa en dos. Todos salvo CGT, que convoca movilizaciones en defensa de un ferrocarril único, público y social, alertando a la ciudadanía de las intenciones privatizadoras (liberalización) del Gobierno y la pérdida de puestos de trabajo que supone la firma de los ERE entre la empresa y los sindicatos del sistema.
La destrucción de empleo en el ferrocarril facilita la entrada de empresas privadas (contratas) que de nuevo obtienen grandes beneficios, introduciendo la precariedad en el empleo y convenios colectivos a la baja.
En septiembre de 2013, el gobierno del PP aprueba la división de Renfe Operadora en cuatro sociedades anónimas: Renfe Viajeros SA, Renfe Mercancías SA, Renfe Fabricación y Mantenimiento SA, y una cuarta (ROSCO) que se dedica al alquiler del material ferroviario.
Entre todas ellas se reparten la deuda de 5000 millones de euros. Se les pone un precio de venta y un número de acciones que posibilita, en un futuro, su compra por parte de las empresas privadas.
Antes de finalizar el año 2013, el Consejo de Ministros aprueba la división de Adif en dos empresas: Adif Alta Velocidad (Adif rico) y Adif convencional (Adif pobre). Adif Alta Velocidad hereda la deuda de 14 000 millones, mientras que prácticamente la totalidad de la plantilla queda en Adif convencional. Este artificio contable permite que no compute la deuda de la empresa (14 000 millones) en el déficit público, ya que Adif pertenece al Ministerio de Fomento. Además, dos de las actividades que generan beneficios —aparcamientos en las estaciones y alquiler de la fibra óptica— salen en licitación para su explotación por la empresa privada.
La segregación de Renfe Operadora en cuatro sociedades anónimas y de Adif en dos empresas abre la veda de la privatización en el servicio ferroviario español: prima el beneficio económico y deja a un lado el carácter social del ferrocarril. El gobierno del PP apuesta así por el sistema de privatización del ferrocarril en Inglaterra, cuyo fracaso no cuestionan hoy en día ni los más conservadores en Europa y cuya recuperación está costando más cara a los ciudadanos ingleses que si hubiera permanecido como empresa pública, con un gran coste social y de puestos de trabajo1.
La apertura a la competencia que propicia el Ministerio de Fomento para este año 2014 pone en clara desventaja al ferrocarril español, permitiendo la entrada a la competencia del ferrocarril alemán (DB), del ferrocarril francés (SNCF) y de empresas privadas europeas y nacionales.
Otras empresas ferroviarias, como la francesa y la alemana, aplazan la apertura a la competencia exterior al 2019, y apuestan por un ferrocarril unificado y no dividido. Sin embargo, como hemos manifestado, Renfe inició la segregación en el año 2005.
Las empresas privadas no vienen con la intención de invertir en el ferrocarril, su infraestructura y su seguridad. Tampoco de mantener todos los trenes, ya que lo que buscan es la obtención de un beneficio económico rápido. El beneficio social no se puede medir con parámetros exclusivamente económicos. El carácter vertebrador y de cohesión territorial —verdadero fin del ferrocarril— no tiene ningún sentido para la empresa privada: si no obtienen un beneficio inmediato de los trenes que explote, sencillamente desaparecerán. Entendemos que la privatización del ferrocarril va a suponer menos trenes, menos seguridad y precios más altos. Primará la alta velocidad que une grandes ciudades y se suprimirán muchos trenes de media distancia que son los que verdaderamente cohesionan y vertebran el territorio, ya que unen los núcleos de población medianos con las grandes ciudades.
Además, el proceso de segregación de las empresas ferroviarias y la licitación a la baja de las diferentes contratas supone para este año 2014 la pérdida de más de 1300 empleos en el ferrocarril.
Desde CGT proponemos el apoyo al ferrocarril público y social a toda la ciudadanía para:
Impedir el robo del patrimonio de la ciudadanía, el cierre de líneas, la supresión de trenes y servicios, las privatizaciones, impulsando la participación de la sociedad en el debate y la defensa del servicio público.
Imponer criterios de rentabilidad social, medioambiental, de gasto energético y de servicio público del ferrocarril, contrarrestando el único valor que consideran que no es otro que la rentabilidad económica.
Tratar de hacer públicos todos los empleos privados, integrando las plantillas de las contratas en las empresas públicas en igualdad de condiciones laborales y sociales.
Todos juntos podemos evitar la estafa social que supone la destrucción de lo público, de la sanidad, de la enseñanza, del ferrocarril.
Roberto Delgado. Coordinador del Sector Ferroviario de CGT.
(1) Para más información sobre la privatización del ferrocarril inglés, ver la película de Ken Loach La cuadrilla. El guión de esta película fue escrito por un ferroviario inglés
Fuente: El Topo
