Volkswagen (VW) mantiene en vilo el futuro de su filial Seat. Por una parte, el consorcio automovilístico alemán no acaba de decidir cuál debe ser el encaje de la marca española en su estructura, tras el patinazo de Seat como sinónimo de coche deportivo y de diseño. Y, por la otra, VW tampoco ha concluido cómo va a repartir producción entre sus distintas plantas, a las puertas de una Navidad en que Seat parará porque fabrica menos de lo previsto. La incertidumbre no se despejará de inmediato. Volkswagen no deshojará la margarita hasta por lo menos dentro de dos meses.
Volkswagen no sólo vive un cambio en la presidencia, sino también de estrategia. La sustitución del hasta ahora presidente, Bernd Pischetrsieder, por el responsable de marcas Audi del grupo, Martin Winterkon, ha ido acompañada de un anuncio : el consorcio va a reorganizarse de nuevo.
La renovación pasaría por agrupar un conjunto de marcas asociadas al lujo -que integrarían Audi, Lamborghini, Bentley y Bugatti- y por crear un segundo grupo de marcas con las enseñas de mayor volumen de ventas : VW, Skoda y Seat. En la reorganización anterior, todos los esfuerzos se centraron en hacer de Seat un sinónimo de modelos deportivos y de diseño, lejos de su imagen pasada de utilitarios asequibles.
Las consecuencias de este cambio de posicionamiento, que fue comunicado oficialmente a los sindicatos durante la reunión del comité europeo de Audi celebrado hace tres semanas, no están claras. Y, después del pasado jueves, ni siquiera está claro cuál será el posicionamiento de la marca española. Hace cinco días, en la reunión del comité europeo de Volkswagen, la dirección volvió a dejar en suspense la reorganización anunciada internamente tres semanas antes.
Fuentes que asistieron a este último cónclave aseguran que hasta que Winterkorn, que asumirá la presidencia de VW el 1 de enero, no tenga su equipo listo, no tomará ninguna decisión al respecto, lo que se podría demorar hasta finales de febrero o principios de marzo.
Los sindicatos de Seat no ven con malos ojos que la firma española pueda pasar al grupo de marcas de mayor volumen, como VW o Skoda, teniendo en cuenta que la propia empresa ha reconocido que Seat hacía aguas asociada a los modelos de diseño y deportivos, ligados a Audi.
Entre 2001 y 2004, las ventas de Seat cayeron un 25% en Europa, donde coloca el 85% de sus coches, lo que se ha traducido en una pérdida del 5% de cuota. En España, Seat ha matriculado 135.561 vehículos hasta noviembre, un 0,2% más en un mercado que acumula un descenso del 1,6%.
«El milagro es que Seat haya aguantado todo este tiempo. Ninguna marca puede sobrevivir con apenas tres modelos», señala un alto dirigente sindical. «Y además tan parecidos entre ellos», añade un experto consultor del sector.
Al margen del Ibiza, las diferencias entre los tres modelos lanzados por la nueva Seat (el Altea, el Toledo y el León) son mínimas. «Sustituimos rápidamente el León viejo cuando en el mercado seguía en alza y nos cargamos el antiguo Toledo, cuando la flota de taxis nos garantizaba 60.000 unidades», se lamenta el presidente del comité de empresa de Seat, Matías Carnero.
Los sindicatos reclaman para 2008 una berlina que reemplace al fracasado Toledo. Un auto clásico que compita con el Skoda Octavia y el Passat (VW). Como el Toledo de antes.
En paralelo, las centrales no tiran la toalla a la posibilidad de fabricar el A-1, el modelo más pequeño de la gama Audi, a cuya producción también aspira la malograda planta de Bruselas.
Los analistas no consideran que lo mejor para el fabricante español sea integrarse en el grupo de marcas Volkswagen. Para el experto alemán Ferdinand Dudenhöffer, la estrategia de crear un grupo de lujo y otro para el mercado masivo no contribuye a reforzar las marcas, sino a debilitarlas, justo lo que menos necesita Seat en este momento, informa Cecilia Fleta. «Como marca barata, Skoda le ha quitado el puesto a Seat porque es capaz de producir a costes mucho más bajos».
Carga de trabajo
Pero el encaje de Seat sólo es una parte de la incertidumbre que envuelve a la filial española. El consorcio tampoco ha dado por cerrada la asignación de las cargas de trabajo de sus plantas con vistas al año 2007. En el caso de Seat, se fijó inicialmente en 409.000 unidades, 3.000 más que este año, pero muy por debajo de las 448.665 anunciadas hace un año. Es un «grave incumplimiento del plan industrial del expediente» de regulación de empleo (ERE) de Seat de hace un año, según denuncia la CGT. La crisis laboral de la Navidad pasada, se saldó con 646 despidos.
Esta Navidad, la fábrica de Martorell estará paralizada del 22 de diciembre al 8 de enero, un paro que se suma al de toda la semana pasada. Una de las medidas con las que Seat trata de adaptar el trabajo a la demanda, la bolsa de horas, vuelve a rozar el límite de los 30 días a favor de la empresa. La dirección, encabezada por Erich Schmitt, baraja quitar el turno de noche para ganar eficiencia.
Fuente: Serafí Del Arco (El País)
