En la colisión fallecieron cuatro ferroviarios cántabros, únicos ocupantes de los dos convoyes que impactaron cuando circulaban por la misma vía
El 7 de septiembre de 2000 dos trenes de mercancías que circulaban en sentido contrario chocaron frontalmente en la estación de Carranza (Vizcaya). Tras el impacto brutal, una de las locomotoras descarriló, se despeñó por un barranco y arrastró en la caída a la segunda máquina. El gasóleo de los tanques de las máquinas se inflamó y originó un incendio fantasmal. Eran las 8.40 de la mañana, hora en la que encontraron la muerte los dos maquinistas y sus ayudantes, los cuatro cántabros y únicos ocupantes de los trenes. Tres años y medio después, las tres viudas y la madre de una de las víctimas reclamaron justicia en los prolegómenos del juicio de faltas por imprudencia que se celebró ayer en el juzgado de Balmaseda.
En el banquillo de los acusados se sentaron los cuatro trabajadores de FEVE denunciados : José Antonio G., técnico de tráfico, el inspector Manuel C. B., el jefe de estación Cesáreo G., los tres del puesto de mando de Santander, y Miguel Ángel A., factor de la estación de Carranza. Las familias de las víctimas les acusan de cuatro faltas de imprudencia leve, una por cada muerto, y solicitan una pena multa de 600 euros, además de indemnizaciones millonarias que oscilan, según las responsabilidades familiares de los fallecidos, entre los 206.250 y 295.496 euros. El sindicato CGT ha sido el único que ha llegado a juicio ejerciendo la acción popular contra los cargos de FEVE.
Durante todo el procedimiento, que se instruyó en el juzgado de Balmaseda, el Ministerio Fiscal ha solicitado el sobreseimiento, por lo que ayer no asistió al juicio.
Tres de las familias han cobrado los 120.202 euros de póliza que FEVE había suscrito con la compañía aseguradora, pero no las cantidades reclamadas. La viuda de uno de los maquinistas ha rechazado la oferta de la aseguradora ya que le propuso percibir la mitad de la póliza, por entender que existió una concurrencia de culpas al responsabilizarle del siniestro. La inculpación del maquinista por parte de FEVE ha sido un golpe bajo que las familias de las víctimas no olvidan.
Las acusaciones creen que las medidas de seguridad en la línea ferroviaria dejaban mucho que desear y que hubo descoordinación en el puesto de mando de Santander. Además entienden que los denunciados, no sólo no utilizaron todos los recursos disponibles para evitar el accidente, sino que tomaron decisiones equivocadas (por ejemplo la alteración del punto de relevo de uno de los maquinistas y su ayudante en el último momento) que propiciaron el siniestro.
La situación más comprometida es para el factor de circulación de Carranza, Miguel Ángel A., encargado de la seguridad en la estación. El propio inspector general de FEVE, César Cueto, le responsabilizó ayer de haber incumplido la normativa sobre circulación de trenes. Según su testimonio, que previamente había reflejado en un informe sobre las circunstancias del siniestro, si el factor hubiera accionado el grifo de cola del tren (un mecanismo de seguridad que no figura en los manuales pero que es popularmente conocido por los jefes de estación) cuando el convoy ’se escapó’ en dirección Santander, habría evitado la colisión, al dejar inmovilizado el tren.
El inspector precisó que si el encargado hubiera cumplido las normas de circulación « habría reducido las consecuencias del suceso e, incluso, podría haberlo evitado ». No obstante, en descargo del factor también mostró su convencimiento de que éste no ordenó la salida del tren cuando la vía estaba ocupada por otro convoy en dirección contraria. que chocó frontalmente con otro mercancías, que había salido de la estación de Gibaja. La unidad 9860 circulaba de Bilbao a Santander con tres locomotoras y diez plataformas de bobinas de acero. La 9683 circulaba hacia Bilbao con dos máquinas, ocho plataformas de aluminio y otras ocho bobinas. Ambas rodaban por la misma vía, la única existente en este tramo y el fatal encuentro se produjo en el puente del Molinar, en una curva donde los raíles bordean un terraplén de unos diez metros, por cuyo fondo discurre el río Carranza.
Los maquinistas del tren 9860 habían pedido el relevo porque su jornada había concluido. Inicialmente, este cambio se iba a efectuar en la estación de Carranza, pero los responsables del puesto de mando de Santander cambiaron de opinión y en el último momento decidieron que se hiciera en la estación de Gibaja, para ganar tiempo ya que los convoyes iban con mucho retraso. Las acusaciones sostienen que si no se hubiera dado esta contraorden en el último momento el accidente no se hubiera producido porque el tren que ’se escapó’ hubiera parado necesariamente en Carranza. Los denunciados aseguraron en su descargo que no hubo descoordinación y que utilizaron todos los recursos disponibles para detener el tren.
