La multinacional socava salarios y derechos laborales con la complicidad de los sindicatos mayoritarios
Con unos 7.000 trabajadores en la factoría, y más de 25.000 en empresas auxiliares y subcontratas, Ford es la principal empresa del País Valenciano. En el término municipal de Almussafes (Valencia) se emplaza desde el año 1976 la única fábrica de automóviles Ford en el estado español. En los últimos tiempos, la empresa, sus sindicatos aliados y los medios de comunicación han “vendido” la gran apuesta de Ford por la factoría valenciana, traducida en un incremento de la producción, las inversiones y la generación de empleo.
Con unos 7.000 trabajadores en la factoría, y más de 25.000 en empresas auxiliares y subcontratas, Ford es la principal empresa del País Valenciano. En el término municipal de Almussafes (Valencia) se emplaza desde el año 1976 la única fábrica de automóviles Ford en el estado español. En los últimos tiempos, la empresa, sus sindicatos aliados y los medios de comunicación han “vendido” la gran apuesta de Ford por la factoría valenciana, traducida en un incremento de la producción, las inversiones y la generación de empleo. No se han escuchado voces críticas que opaquen la marcha triunfal.
Desde principios de 2013 Ford ha contratado a 1.700 personas (unos 600 ingenieros y titulados superiores; el resto, operarios de producción). Además, el verano pasado la compañía anunció una inversión que ronda los 1.000 millones de euros en la planta de Almussafes. Se han lanzado nuevos modelos de automóvil, en concreto, el “Kuga” y el “Connect”. Próximamente, también empezarán a fabricarse el Ford-Mondeo (a finales de 2014 cerrará la planta belga de Genk, donde ahora se fabrica, para desarrollar la producción en la planta valenciana), los monovolumen Galaxy y S-Max.
La gran industria automovilística ha redimensionado su capacidad productiva a escala mundial con motivo de la crisis. ¿Por qué Ford Motor Company –uno de los gigantes del sector- ha apostado por el País Valenciano? No por una cuestión altruista, ni por contribuir a un rebrote de la economía ni del empleo. La factoría valenciana de Ford ha sido, históricamente, la primera de Europa en calidad, productividad y beneficios empresariales. A esta razón obedecen las nuevas inversiones, la contratación de personal y la producción de nuevos coches.
Los sindicatos críticos en la empresa (CGT y el Sindicat de Treballadors del Metall-Intersindical Valenciana) han cargado contra el Acuerdo de Competitividad y Empleo firmado el 6 de mayo por la dirección de Ford-España y los sindicatos mayoritarios (UGT, el hegemónico en la factoría, y CCOO). De entrada, han criticado la contratación en precario de 1.700 nuevos empleados (contratos de obra y servicio, y con un grado salarial inferior al de los trabajadores ya en plantilla). Además, con el beneplácito de UGT y CCOO, en 2014 se congelan los salarios. En 2015 se actualizarán las nóminas de acuerdo con el IPC más un 0,5%, pero sin que sea consolidable, es decir, para la actualización (IPC más un 0,5%) de 2016, se tomará como referencia el sueldo congelado de 2014.
En 1980 los trabajadores de Ford convocaron huelgas todos los sábados del año para evitar laborar el sexto día de la semana. Hasta ahora, el trabajo sabatino era “voluntario”. Pero la empresa, gracias al acuerdo suscrito con UGT y CCOO, ya puede establecer sábados de producción “obligatoria” (lo ha hecho para el 22 de febrero y el 8 de marzo con los turnos de mañana, tarde y noche) si pretende mantener la productividad, aumentar la producción u otras razones. La empresa intensifica los ritmos y las jornadas laborales. Las horas extraordinarias propuestas por los jefes (al margen de los sábados), “voluntarias” en teoría, tampoco son fácilmente rechazables, sobre todo en el caso de los trabajadores recientemente contratados.
Otro “recorte” de derechos, no menor, es la supresión de cantinas (han pasado de 7 a 3) dentro de la fábrica, y la eliminación de la media hora de descanso (sólo el personal administrativo de la factoría continúa disfrutando, en la práctica, de este servicio). En estos comedores, los obreros podían comer por poco más de dos euros y romper la monotonía de la agotadora cadena. Además, durante esos 30 minutos para la comida los delegados sindicales aprovechaban para informar a los trabajadores y se organizaban asambleas.
El delegado del Sindicat de Treballadors del Metall- Intersindical Valenciana en Ford, Paco González, achaca buena parte de los “recortes” de derechos a los sindicatos mayoritarios: “UGT y CCOO (que suman más del 80% de la representación en Ford) se preocupan más de las prebendas sindicales que de los intereses de la plantilla, hasta el punto de ceder en derechos que se consideraban irrenunciables; de hecho, todos los delegados de la UGT están liberados del trabajo en la cadena; también CCOO cuenta con sindicalistas liberados, cosa que no ocurre con los sindicatos combativos”, explica González. En el caso de UGT, añade, “presionan a la gente para que se afilie, con actitudes pseudomafiosas”. El hecho de afiliarse a la UGT en Ford puede facilitar la promoción interna (un aumento de categoría que lleva a incrementos salariales), recolocaciones por motivos de salud o una posible contratación, subraya el delegado de Intersindical.
En el referéndum sobre el cierre de los comedores pudo comprobarse la fuerza de los sindicatos mayoritarios. “Hubo muy poco tiempo para informar a la gente; UGT y CCOO hicieron una campaña muy fuerte y finalmente la gente votó que “sí” al cierre, aunque más del 40% de la planta de montaje votó en contra; hicieron un discurso apocalíptico, del miedo, de los supuestos riesgos para el mantenimiento de la factoría; y eso que en las votaciones no había urnas opacas ni espacios para garantizar el voto secreto”, explica el delegado de Intersindical Valenciana. Concluye con un argumento demoledor: “muchos de nuestros afiliados, para evitarse problemas, pagan también la cuota a la UGT; además, abonan la cuota de la Intersindical por el banco, no directamente por nómina, para que la empresa no lo sepa y así evitar represalias”.
El delegado de CGT en Ford-España, Mariano Bosch, subraya la persecución sufrida por este sindicato en la empresa. A Paqui Cuesta, secretaria general de CGT en Ford y trabajadora en el área de carrocerías, se le despidió en 2010 después de 35 años en la empresa. “Fue un caso evidente de represión sindical”, recuerda Bosch. “No le ocurrió nada hasta que se le eligió delegada”. A Miguel Ferrero, también delegado sindical de CGT, no se le renovó el contrato de trabajo en 2010 tras cuatro años en el área de montaje (la CGT también lo denuncio como un caso de represión sindical). Mariano Bosch recuerda que, entre 2007 y 2011, las sanciones de empleo y sueldo a delegados de la CGT (el único sindicato a cuyos delegados se sancionó) totalizaron casi 365 días (a él mismo la empresa le sancionó dos veces).
Con independencia de las posiciones y actitudes de los diferentes sindicatos, la estrategia empresarial resulta paladina. Se trata de introducir en la factoría a trabajadores más jóvenes, con salarios más bajos y, al principio, con contratos eventuales, de manera que sustituyan a la plantilla más veterana y con derechos adquiridos (antigüedad, planes de pensiones, categorías laborales más altas y salarios más elevados). “Los jóvenes que llegan de una situación de desempleo se entregan a la empresa, están a la total disposición de los jefes; no se quejan de los ritmos, ni se cogen bajas laborales y hacen todas las horas extraordinarias que se les pide; con un contrato eventual han de tragar con todo; pero es que miles de personas se han quedado en la calle, han presentado los papeles para poder entrar en Ford, sin lograrlo”, explica Mariano Bosch. “Les cuesta abrir los ojos a una realidad (la anterior a su llegada), con mejores condiciones laborales y salariales”, añade.
¿Cómo es la realidad laboral del día a día en la cadena? “Lo peor es la presión a la que se somete a la gente, la carga en los puestos de trabajo y en los ritmos, sobre todo, en la planta de montaje”, explica Paco González. “Hay un goteo de casos, de trabajadores que, tras ser sometidos a ritmos tremendos durante años en la cadena, y con la salud debilitada, se les despide en lugar de buscarles una recolocación adecuada”, añade. Mariano Boch abunda en la misma idea, la severidad del trabajo en la cadena, principalmente en el área de montaje: “Resulta muy agobiante física y psicológicamente; se realizan el máximo de operaciones, establecidas y cronometradas; movimientos repetitivos, posturas forzadas… La presión de los mandos es muy fuerte (están muy encima), y se te amonesta cuando cometes el menor error en alguna de las 3.000 operaciones que puedes realizar al día”.
Antes de que en 1976 saliera de la planta el primer “Fiesta”, ya trabajaba Antonio Pérez Collado en la factoría de Almussafes. Siempre ha desempeñado su labor en la zona de recambios. Además, ha escrito dos libros vívidos y a flor de piel sobre la realidad de Ford: “Queridas cadenas” (2001) y “De la ilusión a la indignación.35 años de Ford en España ¿Obreros felices y sindicalistas resignados?” (2012). Después de más de 35 años, muchas cosas han cambiado en la fábrica. Las innovaciones tecnológicas han sido enormes. Pero Antonio Pérez Collado subraya, como hecho decisivo, “la pérdida de la identidad colectiva para emprender las luchas”. La situación actual poco tiene que ver con la década de los 70. “Mucha gente entonces, que provenía de la construcción o del campo, y con mucha menos formación académica, tenían muy claro que en cada convenio colectivo había que mejorar; y siempre se mejoró, hasta finales de los 90”, explica Pérez Collado.
Destaca que la solidaridad y la cohesión eran mayores que hoy dentro de la factoría. “Cuando la empresa imponía sanciones graves, los trabajadores paraban las líneas; las huelgas se secundaban mayoritariamente y la gente aguantaba, aunque en muchas ocasiones también se actuaba de manera espontánea”. Antonio Pérez Collado resalta además la transmisión de la experiencia en las luchas: “Los veteranos te enseñaban que tenías que parar para que no te llamaran esquirol”. Cuando se organizaban jornadas de huelga, “algunos entraban a trabajar escondidos en el maletero del coche de los jefes; a más de uno, se le hizo encargado por estos méritos”. Recuerda los tiempos asamblearios: “Había delegados de línea elegidos por la base y que podían ser revocables; también delegados de planta y, por último, coordinadoras de delegados de toda la fábrica”. Eso ocurría antes de que se convocaran las primeras elecciones sindicales, a finales de los 70.
Otro factor que destaca es el miedo. Apunta que la empresa se aprovecha del temor de la gente con la colaboración de los sindicatos mayoritarios. “Juntos, impulsan una política de recortes de derechos laborales y salarios”. “La gente más joven tiene miedo a saludarte incluso, por si pierden el trabajo; tratan de no meterse en líos, trabajar y punto; de hecho, participar en un paro no se ve ya como algo significativo”. Ahora bien, matiza Pérez Collado que, a pesar de que entonces la intensidad de la lucha era mayor, la alianza entre la empresa y el sindicalismo “corporativo” se fraguó ya en los primeros años: “Ford introdujo desde primera hora a gente de la UGT y el PSOE con la idea de crear un sindicato afín; buscaban un modelo similar al de Estados Unidos y Alemania”, concluye.
Enric Llopis
Rebelión
Fuente: Rebelión
