El 20 de octubre de 2006 un ingeniero informático del Technocentre que tiene la empresa Renault en los alrededores de París se lanzaba al vacío desde el quinto piso del edificio. Antonio B. tenía 39 años y era padre de un hijo de 11. Era el primero de tres suicidios que han enlutado desde ese día el Technocentre y han puesto en duda la «humanidad» de las reglas internas que garantizan la productividad de los trabajadores.
La CPAM, organismo que gestiona el dinero correspondiente a las indemnizaciones en casos de enfermedad y fallecimiento, se ha pronunciado y estimado que, en el caso de la muerte de Antonio B., se trata de un accidente de trabajo y que Renault es responsable de no haber prestado atención suficiente a los problemas del ingeniero. La misma CPAM no ha creído, en cambio, que Renault tuviera la misma responsabilidad en el caso del segundo de los tres suicidios, ocurrido el 22 de enero de 2007. En esa oportunidad, el hombre se suicidó fuera del recinto del Technocentre y fuera también del horario laboral.
La viuda de Antonio B., a través de su abogado, ha indicado que «ahora vamos a intentar que se reconozca que Renault cometió una falta inexcusable puesto que, entre sus obligaciones, figura la de asegurar la seguridad y proteger la salud física y mental de sus asalariados». El abogado ha explicado que Antonio B. «atravesaba una fase crítica desde después del verano, pues decía que su trabajo y la continuidad del mismo estaban siendo regularmente cuestionados por un miembro de su jerarquía».
El presidente y director general (PDG) de la empresa, Carlos Ghosn, admitió el pasado miércoles, en el transcurso de una asamblea general del grupo Renault, que «los ingenieros del grupo viven tensiones objetivamente muy fuertes» y que había que ser capaces de «identificar en qué casos nuestros colaboradores se sienten solos ante la dificultad».
Plan exigente
El PDG puso en marcha, hace poco más de un año, el llamado plan Objectif 2009 que, entre otras cosas, reclama de los ingenieros que sean capaces de casi triplicar el número de novedades que la marca es capaz de poner en el mercado en el plazo de tres años. «Ahora estamos en la fase más ingrata del plan», dijo refiriéndose al hecho de que los esfuerzos no se han materializado aún en resultados. «Es verdad, la carga de trabajo es muy fuerte y los resultados no están ahí».
El plan tiene que servir para que Renault pueda lanzarse a la reconquista de partes del mercado y deje de retroceder, tal y como le ocurre estos últimos trimestres. El problema de Renault es que sus modelos de «gama alta» siguen siendo incapaces de competir con los que llegan de Alemania y los de «gama media o baja» topan con la competencia feroz que representan los vehículos japoneses o coreanos.
Ghosn insistió en que «todo colaborador de la empresa tiene derecho al fracaso» e insistió en que, según él, «el problema no es que la carga de trabajo sea excesiva sino que éste está mal organizado». Ese análisis puede que entre en contradicción con los documentos personales de uno de los tres suicidas, que veía degradarse su situación dentro de la empresa y estimaba que era sometido a un acoso terrible, con muchas más horas de trabajo efectivo que las previstas en el contrato.
Las dificultades que atraviesa Renault han venido a sumarse a las de Nissan, marca cuyo capital está, en su mayoría, bajo control francés y que, tras vivir una espectacular recuperación gracias a las técnicas de «reducción de costes» exigidas por Ghosn, parece no haber sido lo bastante receptiva como para comprender la importancia del mercado de los llamados «vehículos híbridos». En la actualidad, Ghosn dice que la marca japonesa «esta muy interesada en el desafío de fabricar un coche que cueste menos de 2.500 dólares (1.842 euros)» sobre todo porque «si alguien logra hacerlo, nos pondrá en graves dificultades».
Renault, con su modelo Logan, fabricado en Rumanía por su filial Dacia, ha obtenido un primer gran éxito en el sector de coches reducidos a lo mínimo (ni elevalunas eléctrico ni cristales curvos, ni variedad de gama de colores ni espejos suplementarios), pero ese éxito, que se quiere exportar a Rusia y Brasil, podría peligrar de ser cierta la amenaza de un fabricante en la India que promete, para el año 2008 ese coche a 1.800 euros. «La India, en tanto que país de la frugalidad, es el sitio ideal para construir ese coche» dice Ghosn.
Fuente: OCTAVI MARTÍ / El Pais
