Artículo de Juan Ramón Ferrandis, Coordinador de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de CGT publicado en Levante-EMV.
Desde los comienzos de la Unión Europea, la homogeneización ferroviaria ha sido una de las tareas que más controversia ha suscitado, sobre todo, por lo que pudo haber sido, y no es. Las diferentes directivas comunitarias han ido planteando un abanico común que cada Estado ha ido asumiendo a distintas velocidades, y con más o menos celo, según su carácter político, sus prioridades sociales o sus intereses comerciales.
Desde los comienzos de la Unión Europea, la homogeneización ferroviaria ha sido una de las tareas que más controversia ha suscitado, sobre todo, por lo que pudo haber sido, y no es. Las diferentes directivas comunitarias han ido planteando un abanico común que cada Estado ha ido asumiendo a distintas velocidades, y con más o menos celo, según su carácter político, sus prioridades sociales o sus intereses comerciales. En España,por ejemplo, se han construido en los últimos años más líneas de alta velocidad, que en el conjunto del resto de Europa, con unos claros intereses de clase, que permiten viajar a muy pocas personas a costa de los presupuestos de todo un país, beneficiando también a las grandes empresas constructoras.
Bruselas acaba de aprobar el Cuarto Paquete Ferroviario, que, igual que los anteriores, con titulares altisonantes, dice permitir la revitalización del sector ferroviario, homogeneizando su gobernanza por medio de dos pilares totalmente diferenciados. El pilar técnico básicamente permite armonizar y unificar la normativa de seguridad, y podría ser, a priori, una buena herramienta, si tuviera por objeto, también, la protección del sector público ferroviario, así como la consolidación de medidas contra la subcontratación, contra la temporalidad y una incipiente precariedad laboral que está reñida con un sector que necesita profesionales altamente cualificados, con una formación específica que permita los más altos estándares de calidad y seguridad, con unas condiciones laborales dignas, de obligado cumplimiento, y sin permitir rebajas que pueden afectar directamente a la explotación.
El pilar de mercado es una nueva vuelta de tuerca en la implantación del modelo neoliberal en un sector con un inmenso horizonte de crecimiento y por tanto de negocio. Pero si tenemos en cuenta que la liberalización del transporte de mercancías en 2005 ha llevado a este servicio a las más bajas cotas de mercado de la historia, apenas un 2,4 % del total del transporte de mercancías, no nos da muchas garantías de que la liberalización-privatización de los trenes de viajeros sea ningún beneficio para el conjunto de la ciudadanía.
Este nuevo paquete debe permitir regular la fórmula en que se realicen las licitaciones de los futuros servicios, aunque deja todavía un margen a la adjudicación directa en un sector, en que la obra pública mueve cantidades desorbitadas de dinero en la construcción de obras faraónicas de dudosa rentabilidad social, ni económica, y que suelen ser rescatadas por el estado con indemnizaciones millonarias en caso de quiebra. La aplicación de esta directiva permitirá la entrada de operadores privados en el transporte de viajeros a partir de 2020, con la incertidumbre que ello genera, al depender un servicio público de la cuenta de resultados de una empresa y de los criterios economicistas que rigen en ellas. Esta medida puede afectar a la frecuencia del servicio ofertado, o a su precio, incluso de manera dramática a la calidad y la seguridad.
Juan Ramón Ferrandis
Coordinador de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de CGT
http://www.cgtpv.org/confederal/juan-ramon-ferrandis-cuarto-paquete-ferroviaro-y-las-obligaciones-servicio-publico
Fuente: Juan Ramón Ferrandis
