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¿Amazon y el New Deal Verde privado?

 

A medida que los trabajadores van realizando demandas audaces para alcanzar la justicia medioambiental, los empresarios también intervienen, pero principalmente para conseguir su propio beneficio.

Spencer Cox y Nantina Vgontzas


El 20 de septiembre de 2019, en Seattle, aproximadamente 3.000 trabajadores del sector tecnológico realizaron una marcha fuera de su centro de trabajo en apoyo a la ‘Huelga Global por el Clima’. Ante el aumento de actividad de un grupo llamado ‘Empleados de Amazon por la justicia climática”, Jeff Bezos anunció, solo un día antes de la mencionada marcha, que Amazon cofinanciaría el ‘Compromiso Climático”, un plan para que las corporaciones lideren la promulgación de la reducción de carbono en contraposición a la inacción del gobierno.

Con el compromiso de la corporación de usar un 100% de energía renovable para el año 2030, y de reducir todas las emisiones de carbono para 2040 mediante la “estimulación de la inversión en el desarrollo de productos y servicios bajos en carbono”, la promesa podría considerarse una especie de New Deal Verde privado.

La capacidad del colectivo ‘Empleados de Amazon por la justicia climática” de comprometer a Bezos es un gran paso adelante para los movimientos laborales y por el medio ambiente. Pero también nos hace plantearnos preguntas sobre los horizontes de estos movimientos. Establecer objetivos de carbono es solo el primer paso en un proceso que en última instancia requerirá transformar radicalmente las prioridades de inversión. Aparte de eso, no solo los trabajadores continuarán siendo explotados y las comunidades desamparadas, sino que como sociedad, nos faltará la influencia necesaria para hacer cumplir estos objetivos.

De hecho, situar la promesa climática de Amazon dentro de sus planes comerciales generales, revela ambiciones para nuestro sistema de transportes - la mayor fuente de emisiones de los Estados Unidos - que prioriza las ganancias corporativas sobre las necesidades de las personas trabajadoras y sobre unas condiciones climáticas habitables.

Consideremos ahora su visión sobre la infraestructura y los transportes. Parte de la promesa incluye la compra de 100,000 vehículos eléctricos para la flota de reparto de Amazon - un curioso compromiso, al menos sobre el papel, para una compañía que se ha apoyado en contratistas externos para la costosa y complicada "última milla" en el proceso de entrega de paquetes desde los almacenes a la puerta de  los clientes. Si analizamos el asunto más profundamente, nos quedará claro que los objetivos de estos coches eléctricos están menos orientados a respetar el medio ambiente que a establecer un monopolio: ayudarán a la compañía a controlar toda la cadena de suministro.

Hasta la gran recesión de 2008, Amazon limitó su control de la cadena de suministro a los centros de distribución donde se almacenaban y ensamblaban los productos para los pedidos de los clientes. Debido a las leyes que solo gravaban las transacciones en los estados donde las empresas de comercio electrónico tenían propiedades, Amazon eludió los impuestos durante casi dos décadas al ubicar sus centros de distribución en estados con una densidad de población relativamente baja pero cerca de grandes mercados como Nevada, Arizona, Kentucky y Pennsylvania.

Con el final de esta laguna fiscal y la oportunidad de aprovechar que las propiedades inmobiliarias estaban más baratas a partir de 2008, Amazon amplió drásticamente su red para ubicar almacenes más cercanos a los mercados urbanos densos para capturar nuevos clientes con entregas más rápidas y menores costos. Aun así, la entrega de la última milla se controló en gran medida a través de contratos con UPS, USPS y FedEx, cuya extensa infraestructura de última milla y una flota masiva de furgonetas de entrega permitieron una entrega más barata.

Con el paso del tiempo, Amazon experimentó con nuevas formas de obtener un control completo sobre la cadena de comercio electrónico, de principio a fin. En los últimos dos años, ha construido un conjunto de centros de entrega en ciudades, que actúan como centros de transporte locales, para la entrega de última milla. En octubre de 2019, Amazon tenía más de 154 de estas instalaciones en los Estados Unidos, con un 72 por ciento construido en el último año. Los patrones de inversión de Amazon apuntan hacia cientos de aperturas más en el futuro cercano.

Amazon también ha comenzado a experimentar con nuevas formas de encontrar mano de obra para el reparto y la entrega, incluido el uso de transportistas "flexibles" similares a Uber, empresas de logística subcontratadas y ahora, sus propios transportistas. En lugar de complementar a las empresas con fuerzas laborales sindicadas como USPS y UPS, Amazon las está reemplazando por conductores no sindicados que trabajan por salarios más bajos en condiciones peligrosas con condiciones de empleo precarias.

Para Amazon, esta expansión tiene un coste. Cuando los paquetes de USPS le cuestan a la compañía  2-5 $ por paquete, la red de entrega propia de Amazon cuesta 9-10 $ por paquete. La compañía pierde dinero en cada artículo que envía. Por ahora, puede absorber la carga: impulsado por las ganancias de la división de ‘Cloud Computing’ de la compañía, Amazon Web Services, Amazon puede justificar el estar operando con pérdidas si esto trae como consecuencia aumentar la participación en el mercado y cambiar los hábitos del consumidor. Pero a largo plazo, no tendrá interés en mantener estos costes o en traspasarlos a los consumidores que se nieguen a pagar precios más altos.

Amazon, en cambio, apuesta por reducir el coste por artículo entregado a través de la innovación. En este contexto, el anuncio de Amazon de comprar 100,000 vehículos eléctricos a Rivian tiene sentido. Rivian, una compañía de "tecnología de automóviles" respaldada por capital de riesgo que recibe inversiones de Amazon y Ford por igual, fabrica no solo vehículos eléctricos, sino también autónomos. Se han descubierto las cartas: la estrategia a largo plazo de Amazon es automatizar la cadena de suministro. El New Deal Verde privado de Bezos está acumulando todas las fichas a su favor.

Sin embargo, la automatización y la electrificación de la cadena de suministro no se detendrán en los coches autónomos. Requerirá una vasta reorganización de la ciudad misma, y ​​no pensemos ni por un momento que Bezos desconoce esto.

Al igual que las antiguas compañías de automóviles, caucho y petróleo que participaron en el desmantelamiento de la vasta red de tranvías de la América urbana, Amazon está tratando de integrar su negocio en el tejido del entorno urbano. Otras corporaciones comparten esta visión: una basada en la propiedad individual de automóviles, las redes de flotas de automóviles y camiones autónomos y la electrificación total del sistema de transporte. Y como los capitalistas de riesgo, las empresas tecnológicas como Google, Amazon, Lyft y Uber, y los grandes fabricantes de automóviles como Ford, GM, Toyota y Tesla, están invirtiendo dinero en una intrincada red de propiedad privada, la industria automotriz y sus aliados tecnológicos tienen pocos deseos de ver la infraestructura de transporte moverse hacia alternativas como el transporte público.

Con este objetivo final, las corporaciones se están movilizando políticamente. En la ciudad natal de Amazon, dieciocho de las empresas más grandes de la región crearon Desafío de Seattle para abordar las crisis relacionadas con la vivienda y el transporte. Financiado en gran parte por Amazon, los principales proyectos del grupo de expertos en torno al transporte se han centrado en el desarrollo de "sistemas de transporte inteligentes" y encargaron informes sobre la viabilidad de ensayos de vehículos autónomos.

Desafío de Seattle fue durante un tiempo algo inicuo y marginal, pero desde que Amazon empezó a destinar hasta 1.5 millones de dólares para las campañas en las elecciones municipales, su intromisión en la política local revela un interés en condicionar la política urbanística. No deberíamos dejarnos engañar por estas políticas de movilidad sostenible por más que tengan una apariencia ecologista. Van en contra de un verdadero New Deal Verde que priorice el transporte público y la densificación de las zonas urbanas que la gente necesita.

El New Deal Verde Privado, diseñado por grandes corporaciones, fracasaría a la hora de abordar las crisis climática, de transporte, de vivienda y económica, todas ellas interrelacionadas. Como efecto de estas tecnologías, los trabajadores y las trabajadoras perderán su influencia y con ello verán debilitada su capacidad de negociación. Tendrán que competir por los empleos que queden e, irónicamente, se verán en la necesidad de trabajar más horas para llegar a fin de mes. Mientras tanto, las élites continuarán acumulando riqueza y adquiriendo cada vez mayor capacidad de decisión sobre nuestro futuro, dictando qué cosas deben ser construidas y cómo. En su visión, vehículos autónomos y cohetes espaciales circulan mientras la tierra arde y la vida desaparece.

Alcanzar otro horizonte urbano es posible, pero requiere que vayamos más allá de responsabilizar a los capitalistas de las emisiones de carbono y de alterar sus planes de inversiones en transporte. De hecho, debemos arrebatarles completamente el control de sus inversiones y redirigirlas hacia fines que satisfagan necesidades sociales. Debemos construir un poder capaz de situar una parte mayor de la economía bajo control público.

Los y las activistas y los/as legisladores/as progresistas empiezan a caminar en esa dirección. El mes pasado, la Representante en el Congreso por Nueva York Alexandria Ocasio-Cortez y el senador por Vermont Bernie Sanders presentaron la ley para un New Deal Verde en Vivienda Pública, apoyándose en las recientes victorias de inquilinos e inquilinas en la ciudad de Nueva York. La resolución original de Ocasio-Cortez’s, que popularizó el New Deal Verde, incluía también inversiones en transporte público, dando así fuerza a las protestas contra la desinversión en transportes colectivos que están creciendo en todo el mundo.

El hecho de que quienes defienden este New Deal Verde traten a las comunidades afectadas no solo como electores, sino como activistas, confirma la visión de este floreciente movimiento. Hasta ahora, el foco se centraba en inquilinos e inquilinas, riders, trabajadores y trabajadoras del transporte, enfermeras y profesorado. Pero una vez que las empresas tecnológicas y de logísticas han comenzado a participar en la competición por la infraestructura urbana, los trabajadores y las trabajadoras de éstas han comenzado también a jugar un papel en este movimiento. Se trata de la gente que construye y gestiona la tecnología, los servidores, los centros de datos, los almacenes y los camiones de los que dependen estas compañías, pero también de personas que sufrirían en ese futuro en el invierten las firmas que las emplean. Por ello, los trabajadores y las trabajadoras de empresas tecnológicas y de logística se encuentran en una posición clave para retirar su trabajo y redirigir las prioridades de inversión hacia el bien común.

A esto se debe la importancia del colectivo de Empleados y Empleadas de Amazon por la Justicia Climática. No se trata solo de que se estén organizando en los centros de trabajo de la propia empresa, sino también en el apoyo que brindan a las comunidades y a trabajadores y trabajadoras en toda su infraestructura logística. Esta solidaridad puede proporcionar una mayor fuerza a los y las trabajadoras que hacen huelga en los almacenes, sobre todo ahora que la expansión de la red de distribución y entrega de Amazon limita el daño que los y las trabajadoras de un único almacén pueden infligir a la empresa. La coordinación entre los y las ingenieras que diseñan esta red y los y las trabajadoras que la hacen funcionar puede ayudar a superar estas limitaciones.

Si los y las trabajadoras consiguen construir esos vínculos de solidaridad a través de toda la cadena de distribución, podrían convertir las huelgas en un arma no solo para ellos y ellas, sino para el conjunto de las clases trabajadora y media, que representan al menos cuatro quintos de la población de los Estados Unidos. En los últimos años, el profesorado de todo el país ha estado en huelga para conseguir mejoras sociales más amplias, desde incrementos salariales y asistencia sanitaria para las y los trabajadores del sector público de West Virginia hasta viviendas asequibles para los y las residentes de Chicago. Desde esta perspectiva, los y las trabajadoras de empresas tecnológicas y de logística tienen una infraestructura que ganar para el control público. Imaginemos la siguiente situación. Los y las trabajadoras tecnológicas y de los almacenes, habiéndose organizado junto con quienes trabajan conduciendo camiones y en la estiba y con sus comunidades de origen, coordinan una acción para alterar la infraestructura tecnológica y logística y ponerla bajo su control. Esta infraestructura podría ser utilizada para entregar bienes sobre la base no del beneficio privado, sino de la necesidad social, ya fuera en casos de desastre climático o, de manera más general, para aprovisionar escuelas y hospitales.

Además, bajo formas de propiedad colectiva, las plataformas online no se limitarían a facilitar las transacciones comerciales entre unas pocas personas. En su lugar, el grueso de la población podría comunicar y satisfacer sus demandas, cada uno y cada una según sus necesidades.

Los vehículos autónomos no serían un medio para hacer que los y las trabajadoras compitan por empleos cada vez más escasos y con peores condiciones económicas. Bajo el control de los y las trabajadoras, esta automatización permitiría a la gente ganar tiempo, dándoles la oportunidad de dedicarlo a actividades que les resulten más significativas a nivel personal, que sean más útiles desde un punto de vista social y que contribuyan a la regeneración ecológica. Podrían, por ejemplo, poner la infraestructura tecnológica y logística a funcionar al servicio de ciudades más vivibles.

Nos encontramos en una encrucijada. Podemos conformarnos con un New Deal Verde Privado que mantenga algunas ciudades a flote, pero que tire por la borda a trabajadores y trabajadoras. O bien podemos reforzar, a través de huelgas coordinadas, la posición de los y las trabajadoras que se organicen a lo largo de la cadena de distribución. Podemos, con ello, construir un futuro alternativo con una mayor densificación de viviendas públicas conectadas por sistemas de transporte que sean propiedad y estén diseñados y gestionados por la gente que los maneja. La utopía que Bezos dice que se puede llevar a cabo en el espacio exterior es realizable en la Tierra. Solo requiere que nos liberemos de su control y del de Amazon.

Spencer Cox es investigador predoctoral en Geografía, Medioambiente y Sociedad en la Universidad de Minessota. Nantina Vgontzas es investigadora predoctoral en Sociología en la Universidad de Nueva York y miembro del Urban Democracy Lab.

Traducido por Álvaro Carvajal, del Sindicato de Enseñanza de Madrid y Alex Ortariz Gracia, afiliado a Banca Madrid

 

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